ΑΜΑΞΩΜΑ
Οι βασικότερες διαφοροποιήσεις του καινούργιου RX-8 μπορούν να παρατηρηθούν στο αμάξωμα. Με επανασχεδιασμένο εμπρός προφυλακτήρα, καθώς και πίσω αεροτομή έχει επιτευχτεί η μείωση του συντελεστή οπισθέλκουσας από 0.30Cw σε 0.29Cw. Το επανασχεδιασμένο πάτωμα βοηθάει περαιτέρω στην μείωση της οπισθέλκουσας του οχήματος.
Έτσι, σε συνδυασμό και με το χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας (Cd = 0,27), το νέο Μazda6
Ίσως το μοναδικό χαρακτηριστικό που σε ένα αυτοκίνητο επηρεάζει δραματικά σχεδόν όλες τις παραμέτρους του, είναι η αεροδυναμική απόδοση. Κατανάλωση, εισερχόμενος θόρυβος, ποιότητα όχησης, επιδόσεις επιτάχυνσης (κυρίως τις υψηλές ρεπρίζ) και τελική ταχύτητα έχουν σχέση λίγο ως πολύ με την αεροδυναμική.
Πως μπορούμε όμως να αποφανθούμε για την απόλυτη ή τη σχετική αεροδυναμική επάρκεια ενός οχήματος;
Στην περίπτωση σύγκρισης δύο οχημάτων και υποθέτοντας ότι δεν ξέρουμε τίποτα για την αεροδυναμική τους, τότε εφόσον έχουν την ίδια ιπποδύναμη υπερέχει αεροδυναμικά εκείνο το οποίο επιτυγχάνει μεγαλύτερη τελική ταχύτητα.
Για να απαντήσουμε όμως στο ερώτημα για ένα οποιοδήποτε αυτοκίνητο, τότε χρειαζόμαστε δυο δείκτες. Ο πρώτος είναι ο συντελεστής οπισθέλκουσας ή drag co-efficient ή πιο απλά cD και την μετωπική επιφάνεια. Ο πολλαπλασιασμός των δύο δεικτών μας δίνει την συνολική μείζονα αεροδυναμική αντίσταση κατά τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου. Είναι σαφές από τα ανωτέρω, πως επιθυμούμε και οι δύο δείκτες να είναι όσο το δυνατόν χαμηλότεροι προκειμένου να μειώσουμε την αεροδυναμική αντίσταση.
[color=#FF0000]Θα δώσω ένα λίγο μπακάλικο (με σχετικά ικανοποιητική ακρίβεια) αλλά αρκετά ενδεικτικό παράδειγμα για να αντιληφθούμε πόσο δραματικά αυξάνεται αυτή με την αύξηση της ταχύτητας του οχήματος.
Χρειαζόμαστε ισχύ περίπου 25ps για τελική ταχύτητα 100km/h, 105ps για 200km/h, 420ps για 300km/h και σχεδόν 1000ps για τελική 400km/h. Με λίγα λόγια η τελική ταχύτητα ενός οχήματος είναι το σημείο το οποίο η ισχύς του οχήματος εξισώνεται με την αεροδυναμική αντίσταση.Γυρνώντας πίσω στους δείκτες, ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι κάτι που οι εταιρείες το διαφημίζουν αρκετά, όταν είναι ιδιαίτερα χαμηλός. Μερικά παραδείγματα πολύ καλής αεροδυναμικής απόδοσης είναι η Mercedes-Benz E-Class Coupe (cd=0.24), το Toyota Prius (cd=0.25), το Nissan GT-R (cd=0.26), η Bmw 320d efficient dynamics (cd=0.26) κ.α. Γενικά όμως, όποιο όχημα διαθέτει cd μικρότερο του 0.30 θεωρείται ικανοποιητικό αεροδυναμικά.
Ένα σημείο που θα ήθελα να σταθώ, είναι μια παρεξήγηση που υπάρχει στους οδηγούς σχετικά με τα supercars, στα οποία βλέπουμε το εντυπωσιακό τους σχήμα και νομίζουμε ότι αυτό συνεπάγεται και αεροδυναμική υπεροχή. Δυστυχώς τα πράγματα δεν είναι καθόλου έτσι, μιας και αυτά λόγω συνήθως τεραστίων ελαστικών που χρησιμοποιούν και λόγω του ότι συνήθως το σχήμα τους έχει έντονες ακμές, επηρεάζουν δυσμενώς το cd.
Μερικά παραδείγματα είναι τα Audi R8 V10 (cd=0.36), Ferrari 599 GTB Fiorano (cd=0.34), Mercedes-Benz SLS AMG (cd=0.36) κ.α. Γενικά σε supercars είναι πάρα πολύ δύσκολο να έχουμε cd λιγότερο από 0.30 και γι’αυτόν ακριβώς το λόγο θεωρώ άθλο ότι κατάφερε η Nissan να έχει το GT-R cd=0.26.
Τα φαρδιά ελαστικά όπως προαναφέρθηκε επηρεάζουν δυσμενώς τον συντελεστή οπισθέλκουσας και γι’ αυτό ίσως θα έχετε δει ότι για το ίδιο μοντέλο ενός αυτοκινήτου, οι ισχυρότερες εκδόσεις έχουν χειρότερο συντελεστή ακριβώς λόγω του ότι έχουν φαρδύτερα ελαστικά. Το ανωτέρω είναι και ένα μικρό tip ώστε να αποφεύγουμε να βάζουμε φαρδύτερα ελαστικά στα οχήματα μας αφού πέρα των άλλων μειονεκτημάτων έχει και αρνητικό αεροδυναμικό αντίκτυπο. Επίσης σχεδόν πάντα οι cabrio εκδοχές ενός οχήματος έχουν χειρότερη αεροδυναμική απόδοση λόγω του λιγότερου ομαλού σχήματος που έχουν τα εν λόγω αυτοκίνητα.Τώρα σε ότι αφορά την κατανάλωση είναι προφανές ότι επηρεάζεται από την αεροδυναμική απόδοση ειδικά στις υψηλές ταχύτητες. Για παράδειγμα σε έναν αυτοκινητόδρομο ένα αυτοκίνητο που κινείται με 150km/h χρειάζεται περίπου 50ps και ένα άλλο για την ίδια ταχύτητα χρειάζεται 40ps. Αυτή την διαφορά των 10ps για την ίδια ταχύτητα την πληρώνουμε στο βενζινάδικό όπως είναι πρόδηλο να αντιληφθούμε.
Τα ίδια αφορούν και τον αεροδυναμικό θόρυβο ο οποίος ειδικά στις υψηλές ταχύτητες ενός ταξιδιού είναι η μείζονα ακουστική όχληση που εισέρχεται στο θάλαμο των επιβατών και επηρεάζει αρνητικά την ποιότητα παραμονής στο αυτοκίνητο οπότε και εδώ η καλή αεροδυναμική απόδοση είναι σημαντική.
Πέρα λοιπόν από την ισχύ που όλοι κοιτάμε πρώτη-πρώτη στα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου καλό θα ήταν να ρίχνουμε μια ματιά και στην αεροδυναμική του, αφού αυτή καθορίζει πολυσήμαντα την συμβίωση μας με αυτό.
[/color]
to απο πανω ειναι απο το
http://www.highoctane.gr/sbj.aspx?sbj=3053 και.....οποιος καταλαβαινει καταλαβαινει
ετσι εχουμε
rx8 200 hp Cx 0.29 τελικη 245 250 χλμ
m6 120 hp Cx 0.27 τελικη κατα τα γραφομμενα απο 220 min εως 240+ max.
δεν μου κολλαει κατι τις
0,02 διαφορα στο Cx
80 hp λιγοτερα
ΙΔΙΑ ΤΕΛΙΚΗ
ΤΟ ΓΡΑΝΑΖΩΜΑ της 5ης του tribute στο κοκκινο περνα τα 253 χλμ (αν δεν ειχε τον κοφτη) θα τα επιανε ποτε?
γιατι μαλλον εχω ακουσει 5ες και 6ες στα κοκκινα και εγω πολυ αμφιβαλω.
εχουν περασει πολλες μοτο απο τα χερια μου απο 250/350 διχρονα μεχρι 4κυλινδρα πανω απο λιτρο.ΝΑΙ εβαζαν το στροφομετρο στα κοκκινα με τελικη σχεση αλλα ολες οι μοτο εχουν πολυ κοντιτερα κιβωτια απο οποιοδηποτε σαζμαν αυτοκινητου.
αυτοκινητα στοκ με 5ες 6ες γραναζωμενες ΜΟΝΟ ΓΙΑ ΧΑΜΗΛΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΙ ΧΑΜΗΛΟΥς ΡΥΠΟΥς δεν παιζει ...
sorry για το μεγεθος