Ιπποδυναμη η ροπη?

[Nasos Mazdaspeed 6]

Στις συζητήσεις μεταξύ φίλων, ίσως το πιο συχνά σχολιασμένο χαρακτηριστικό ενός γρήγορου αυτοκινήτου είναι πόση ιπποδύναμη έχει. Τα άλογα και τα 0-100 “θαμπώνουν” και τραβάνε όλη την προσοχή, χωρίς να είναι απαραίτητα το βασικότερο και σωστότερο κριτήριο αξιολόγησης. Ποιο άλλο είναι; Μα φυσικά η ροπή, γιατί χωρίς ροπή δεν υπάρχει ιπποδύναμη.


Τι είναι όμως η ροπή; Είναι ένα διανυσματικό φυσικό μέγεθος, που έχει μέτρο ίσο προς το γινόμενο της δύναμης επί την (κάθετη) απόσταση της δύναμης από το σημείο αυτό. Επί του πρακτέου, όμως, στα αυτοκίνητα το μέγεθος της ροπής δίνει την εικόνα του έργου που να παράγει ένας κινητήρας μια δεδομένη χρονική στιγμή, δηλαδή η ικανότητα περιστροφής που αναπτύσσει ο στρόφαλος σαν αποτέλεσμα της καύσης στον κύλινδρο.

Από την άλλη, ιπποδύναμη είναι ο υπολογισμός του πόσο γρήγορα χρησιμοποιείται η ροπή, δηλαδή η ιπποδύναμη εξετάζει τον τρόπο εφαρμογής της ροπής, ενώ η ροπή είναι η δύναμη που εφαρμόζεται και κινεί το αυτοκίνητο.

ΡΟΠΗ

Ροπή αυτοκινήτου είναι ένα νούμερο το οποίο εκφράζει κατά πόσο γρήγορα μπορεί να επιταχύνει ο κινητήρας το αυτοκίνητο.

Στα αγγλικά ονομάζεται torque.

Όσο μεγαλύτερο το νούμερο αυτό, τόσο μεγαλύτερη και η επιτάχυνση.

Είναι μία έννοια διαφορετική από την ιπποδύναμη (τα άλογα) και πολλοί από εμάς δεν ξέρουμε στην ουσία τη διαφορά τους.

Διαφορά ροπής - ιπποδύναμης:

Η ροπή μετράει την επιτάχυνση (το τράβηγμα) ενώ η ιπποδύναμη το πόσο ικανό είναι να "προχωρήσει" ακόμα και φορτωμένο με βάρος.

Για να καταλάβετε με πολύ απλά λόγια, θα το θέσουμε λίγο μπακαλίστικα:


1η περίπτωση:

Έστω ένα αυτοκίνητο έχει χαμηλή ροπή και μεγάλη ιπποδύναμη.

Το αυτοκίνητο δεν έχει καθόλου βάρος (άδειο από αποσκευές, επιβάτες, κλπ).

Ξεκινάμε να το κινούμε αλλά επιταχύνει αργά (χαμηλή ροπή) αλλά φτάνει μεγάλες ταχύτητες (μεγάλη ιπποδύναμη) χωρίς να ζορίζεται (σιγά σιγά βέβαια λόγω χαμηλής ροπής, αλλά τις φτάνει)


2η περίπτωση:

Αν το αυτοκίνητο είναι γεμάτο με επιβάτες και αποσκευές, πάλι το ίδιο θα συνέβαινε.


3η περίπτωση:

Αν το αυτοκίνητο είχε μεγάλη ροπή αλλά χαμηλή ιπποδύναμη, τότε θα επιτάχυνε γρήγορα, και αν ήταν άδειο θα ζοριζόταν στο να πιάσει μεγαλύτερες ταχύτητες αλλά θα τις έπιανε.

Αν ήταν γεμάτο, θα "κώλωνε" και δεν θα κατάφερνε να τις πιάσει.

Πχ σε μία ανηφόρα αν και θα ξεκινούσε γρήγορα (μεγάλη ροπή), δεν θα μπορούσε όμως να πάει πχ πάνω από 80 ή αν είναι φορτωμένο δεν θα μπορούσε πάνω από 50 km/h λόγω χαμηλής ιπποδύναμης.


Αυτή λοιπόν είναι η διαφορά ροπής ιπποδύναμης, πιστεύουμε ήταν ξεκάθαρο.


ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ

Ιπποδύναμη αυτοκινήτου είναι η ικανότητα του κινητήρα στο να τραβήξει το αυτοκίνητο και να καταφέρει να το κινεί.


Δεν έχει άμεση σχέση με την επιτάχυνση αλλά είναι καθαρά στην ικανότητα στο να μπορεί να "τραβάει" (έστω και με αργή επιτάχυνση) και να μην "κωλώνει".

Η διαφορά ροπής και ίππων έγκειται στο γεγονός ότι όσο μεγαλύτερη η ροπή, τόσο μεγαλύτερες οι επιταχύνσεις.

Όσο μεγαλύτερη η ιπποδύναμη, τόσο πιο ικανό το αυτοκίνητο, ακόμα και με επιπλέον βάρος, να μπορεί να πιάνει μεγαλύτερες ταχύτητες.

Έτσι ένα αυτοκίνητο με υψηλή ροπή αλλά χαμηλή ιπποδύναμη, ναι μεν θα ξεκινούσε πολύ γρήγορα, αλλά θα "κώλωνε" - δεν θα τραβούσε λίγο πιο μετά την εκκίνηση ακόμα και με τέρμα το γκάζι.

Στα αγγλικά θα το συναντήσουμε ως horsepower ή hp.

ΠΗΓΗ Ti einai.gr

[The Reaper Κωνσταντινος]

αρα καλυτερα μεγαλη ροπη και μεγαλη ιπποδυναμη.οπως τα αμερικανικα )

[The Ace Αντώνης]

αρα καλυτερα μεγαλη ροπη και μεγαλη ιπποδυναμη.οπως τα αμερικανικα )

Μεγάλη -αναλογικά- ιπποδύναμη δεν έχουν τα αμερικάνικα. Το αντίθετο μάλιστα, επειδή χρησιμοποιούν σχετικά παλιές τεχνολογίες, δεν μπορούν να επιτύχουν υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, με αποτέλεσμα να μην βγάζουν τόσο μεγάλες ιπποδυνάμεις, όσο θα "υπονοούσαν" τα κυβικά και η ροπή των κινητήρων τους.

Πολύ γενικά -αλλά βασικά- όρια είναι τα 100HP/lt και ομοίως το 1Kg/m / 100κ.ε. Οτιδήποτε από κάτω θεωρείται μέτριο ή ανεκτό, οτιδήποτε από πάνω θεωρείται καλό.

Ο συνδυασμός και των δύο (μεγάλη ροπή ΚΑΙ μεγάλη ιπποδύναμη) συναντάται μόνο στα διάφορα supercars (μιλάμε για Ν/Α εφαρμογές πάντα), κυρίως Ferrari, που έχει επιτύχει τρελές γραμμικές ταχύτητες εμβόλων/πιστονιών ακόμα και σε μεγάλου κυβισμού κινητήρες. Το ίδιο συνέβαινε με την προηγούμενη Μ5, και τις "καλές" 911.

Βέβαια το άρθρο προσπαθεί μπακαλίστικα και με ελαφρώς αποτυχημένη "αργκώ" να εξηγήσει καθαρά όρους φυσικής, οπότε δεν είναι και τόσο καλή βάση για συζήτηση....

[The Reaper Κωνσταντινος]

μην ξεχναμε ομως πως οσο λιγοτερα κ.ε τοσο περισσοτερο πιεζεται μια μηχανη για να βγαλει την ιπποδυναμη.οποτε καλυτερα κυβικα πολλα και μετρια ιπποδυναμη

[Ηλιας Α Ηλίας Αφσάρογλου]

αρα καλυτερα μεγαλη ροπη και μεγαλη ιπποδυναμη.οπως τα αμερικανικα )

Μεγάλη -αναλογικά- ιπποδύναμη δεν έχουν τα αμερικάνικα. Το αντίθετο μάλιστα, επειδή χρησιμοποιούν σχετικά παλιές τεχνολογίες, δεν μπορούν να επιτύχουν υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, με αποτέλεσμα να μην βγάζουν τόσο μεγάλες ιπποδυνάμεις, όσο θα "υπονοούσαν" τα κυβικά και η ροπή των κινητήρων τους.

Πολύ γενικά -αλλά βασικά- όρια είναι τα 100HP/lt και ομοίως το 1Kg/m / 100κ.ε. Οτιδήποτε από κάτω θεωρείται μέτριο ή ανεκτό, οτιδήποτε από πάνω θεωρείται καλό.

Ο συνδυασμός και των δύο (μεγάλη ροπή ΚΑΙ μεγάλη ιπποδύναμη) συναντάται μόνο στα διάφορα supercars (μιλάμε για Ν/Α εφαρμογές πάντα), κυρίως Ferrari, που έχει επιτύχει τρελές γραμμικές ταχύτητες εμβόλων/πιστονιών ακόμα και σε μεγάλου κυβισμού κινητήρες. Το ίδιο συνέβαινε με την προηγούμενη Μ5, και τις "καλές" 911.

Βέβαια το άρθρο προσπαθεί μπακαλίστικα και με ελαφρώς αποτυχημένη "αργκώ" να εξηγήσει καθαρά όρους φυσικής, οπότε δεν είναι και τόσο καλή βάση για συζήτηση....

απο που βγηκε αυτο το συμπερασμα?

[The Ace Αντώνης]

απο που βγηκε αυτο το συμπερασμα?

Από το γεγονός ότι το 99% των Ν/Α αυτοκινήτων είναι κάτω από αυτό το όριο, και μόνο πολύ ειδικά και πολύ ακριβά αυτοκίνητα πληρούν και τις δύο αυτές συνθήκες. Δεν είναι κάπου γραμμένο (ως "αξίωμα" ή αυτοκινητιστική "αρχή"), απλώς είναι ένας προσωπικός "κανόνας" για να θεωρήσω ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ ως "καλό" με άμεση και γρήγορη αξιολόγηση. Προφανώς υπάρχουν και άλλες παράμετροι, αλλά προσωπικά αυτά τα μοτέρ αξίζουν να χαρακτηριστούν ως κορυφαία.

[Nasos Mazdaspeed 6]

Ειναι δυνατον ομως παιδια να εχει ενα αμαξι 30 κιλα ροπη με 200 αλογα για παραδειγμα και να πηγαινει καλυτερα απο αλλο με 200 αλογα ατμοσφαιρικο με 20 κιλα ροπη?Νομιζω πως οχι και βγαζω το βαρος ,ας πουμε οτι ειναι ιδια,αλλα οταν θα τερματιζει η τουρμπινα του στις 5000 και το αλλοθα εχεινα δωσει,δεν υπαρχει π[εριπτωση να πηγαινει καλυτερα?
Κανω απλως τον συνηγορο του διαβολου...για πειτε παιδια!

[Δημητρης01 Δημητρης]

αρα καλυτερα μεγαλη ροπη και μεγαλη ιπποδυναμη.οπως τα αμερικανικα )

Μεγάλη -αναλογικά- ιπποδύναμη δεν έχουν τα αμερικάνικα. Το αντίθετο μάλιστα, επειδή χρησιμοποιούν σχετικά παλιές τεχνολογίες, δεν μπορούν να επιτύχουν υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, με αποτέλεσμα να μην βγάζουν τόσο μεγάλες ιπποδυνάμεις, όσο θα "υπονοούσαν" τα κυβικά και η ροπή των κινητήρων τους.

Πολύ γενικά -αλλά βασικά- όρια είναι τα 100HP/lt και ομοίως το 1Kg/m / 100κ.ε. Οτιδήποτε από κάτω θεωρείται μέτριο ή ανεκτό, οτιδήποτε από πάνω θεωρείται καλό.

Ο συνδυασμός και των δύο (μεγάλη ροπή ΚΑΙ μεγάλη ιπποδύναμη) συναντάται μόνο στα διάφορα supercars (μιλάμε για Ν/Α εφαρμογές πάντα), κυρίως Ferrari, που έχει επιτύχει τρελές γραμμικές ταχύτητες εμβόλων/πιστονιών ακόμα και σε μεγάλου κυβισμού κινητήρες. Το ίδιο συνέβαινε με την προηγούμενη Μ5, και τις "καλές" 911.

Βέβαια το άρθρο προσπαθεί μπακαλίστικα και με ελαφρώς αποτυχημένη "αργκώ" να εξηγήσει καθαρά όρους φυσικής, οπότε δεν είναι και τόσο καλή βάση για συζήτηση....

απο που βγηκε αυτο το συμπερασμα?

πραγματι, καλο θα ηταν και καποια παραδειγματα γηινων κατασκευων.εκτος αν τα νουμερα αφορουν 'η 10 πιστονα+

[The Ace Αντώνης]

Τα πρώτα μοτέρ που θυμάμαι να αγγίζουν οριακά και τις δύο συνθήκες είναι προφανώς τα VTEC της Honda (1.6 -> 160HP, 16 κιλα, 1.8 -> 200HP, 19 κιλά, ενώ οι JDM TypeR εκδόσεις έβγαζαν παραπάνω άλογα, 185 και 210 αντίστοιχα). Άλλη περίπτωση που ανέφερα είναι ο S85 της προηγούμενης Μ5 (5lt, 507HP, 52 κιλά ροπής). Επίσης όλα τα τελευταία ατμοσφαιρικά της Porsche είναι κοντά στα όρια στην Cayman και τα ξεπερνούν στην 911, ενώ μερικά ειδικά (π.χ. GT3) τα ξεπερνούν και κατά πολύ. Αντίστοιχα ισχύουν και για τα μοτέρ της Ferrari.

[Δημητρης01 Δημητρης]

απλες κατασκευες , στο μεσο ορο της αυτοκινησης

σωστο παντος οτι ειναι προσωπικη εκτιμηση τετοιες αποδωσεις για να ειναι αποδεκτες

[Ηλιας Α Ηλίας Αφσάρογλου]

απο που βγηκε αυτο το συμπερασμα?

Από το γεγονός ότι το 99% των Ν/Α αυτοκινήτων είναι κάτω από αυτό το όριο, και μόνο πολύ ειδικά και πολύ ακριβά αυτοκίνητα πληρούν και τις δύο αυτές συνθήκες. Δεν είναι κάπου γραμμένο (ως "αξίωμα" ή αυτοκινητιστική "αρχή"), απλώς είναι ένας προσωπικός "κανόνας" για να θεωρήσω ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ ως "καλό" με άμεση και γρήγορη αξιολόγηση. Προφανώς υπάρχουν και άλλες παράμετροι, αλλά προσωπικά αυτά τα μοτέρ αξίζουν να χαρακτηριστούν ως κορυφαία.

σαν προσωπικη αποψη δεν μπορω παρα να το δεχτω, απλα οπως το διαβασα εμοιζε σαν γενικος κανονας.

[goldenoulis1984 dimitris]

Με τα νεα μοντελα mazda πoυ ειδα κατι τετοιο μου ηρθε στο μυαλο κι ευτυχως βλεπω το κλαμπ ειναι ενημερωμενο σε ολα.
πρωτα απ ολα βλεπω 1,8 με 115 αλογα και 21,5 κιλα ροπη.ενω κλασσικα ηταν καπου στα 17?
εδω τι γινεται?η ροπη το βοηθαει η θα ξεμεινει απο ιπποδυναμη?θα πηγαινει οπως ενα ντιζελ με 100 αλογα και 25-30 κιλα ροπη?

[Pats Panos]

ειναι κακο να εχουμε και τα δυο ρωτω εγω?και απορω πως η mazda εβγαλε περισσοτερη ροπη χωρις καθολου δυναμη

[The Ace Αντώνης]

ειναι κακο να εχουμε και τα δυο ρωτω εγω?και απορω πως η mazda εβγαλε περισσοτερη ροπη χωρις καθολου δυναμη

Δεν είναι αδύνατο, ούτε καν απίθανο, είναι δύσκολο και ακριβότερο. Η ροπή προκύπτει από την εφαρμογή δύναμης στον στρόφαλο, η οποία είναι η γραμμική συνιστώσα της δύναμης που εφαρμόζει το πιστόνι πάνω στη μπιέλα, η οποία με τη σειρά της έχει προκύψει από την δύναμη που προκύπτει από την έκρηξη του μείγματος. Άρα για να έχουμε μεγαλύτερη ροπή στις ίδιες ακριβώς συνθήκες στον ίδιο κινητήρα, θα πρέπει να αυξήσουμε την δύναμη που προκύπτει από την έκρηξη (ή να αλλάξουμε την κινηματική γεωμετρία, αλλά έχουμε ως υπόθεση τον ίδιο κινητήρα). Για να αυξήσουμε λοιπόν την δύναμη της έκρηξης, πρέπει να έχουμε μεγαλύτερη αποθηκευμένη χημική ενέργεια, που θα μετατραπεί σε κινητική ενέργεια. Αυτό μπορεί να γίνει κυρίως με δύο τρόπους, είτε περισσότερη χημική ενέργεια (αύξηση θερμικής απόδοσης σε Ν/Α, αύξηση πίεσης σε F/I κλπ), είτε μεγιστοποίηση της αποδιδόμενης δύναμης της έκρηξης επί του πιστονιού, που γίνεται κυρίως με έκρηξη όσο πιο κοντά στο TDC.

Από την άλλη, ιπποδύναμη προκύπτει ως γινόμενο, άρα σημαίνει είτε μεγαλύτερη ροπή είτε περισσότερες σαλ με ίδια ή παραπλήσια ροπή (ή και τα δύο ). Το πρώτο είναι συνήθως ένα παρεπόμενο effect από την αύξηση της ροπής (βλέπε πρώτη παράγραφος), αλλά για αύξηση ιπποδύναμης κυρίως θέλουμε ροπή σε υψηλές σαλ και γενικότερα μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας. Όμως όσο αυξάνονται οι στροφές, τόσο αυξάνονται οι γραμμικές ταχύτητες των κινούμενων μερών, και άρα οι τριβές, οι καταπονήσεις και η ακρίβεια που απαιτείται (από την κατασκευή των εξαρτημάτων μέχρι τον έλεγχο του σπινθήρα) για να μην έχουμε διαφόρων ειδών προβλήματα.

Άρα η αύξηση της ιπποδύναμης μπορεί να είναι και ανεξάρτητη από τη ροπή (π.χ. αύξηση ορίου σαλ σε Ν/Α), είτε απλό side-effect (αύξηση ροπής σε F/I χωρίς τίποτα άλλο), είτε συνδυαστικά και τα δύο, το οποίο το συναντάμε κυρίως σε οχήματα επιδόσεων ή σε remaps που κρίνονται ως πιο "επιθετικά" από τα πιο απλά.

Δεν ξέρω αν και τι έγινε κατανοητό από τα παραπάνω, στην ουσία έκανα περίληψη των αρχών Φυσικής των ΜΕΚ μέσα σε 10 γραμμές

[pankrok Παναγιωτης]

ηρθε η στιγμη να καταλαβουμε ολοι ποτε ενας κινητηρας μπορει να θεωρηθει δυνατος για καθημερινη χρηση και ποτε για αγωνιστικη

πχ ενα μοτερ 200 ιππων στις 7000 στροφες , αν βγαζει 180 στις 6000 , 150 στις 5000 και 100 στις 3000 θα εχει πολυ καλη αποδοση σε αγωνιστικη χρηση αλλα θα ειναι πολυ πιο αδυναμο απο ενα αλλο πχ 150 στις 7000, 160 στις 5500, 140 στις 4000 και 120 στις 3000 σε καθημερινη χρηση γιατι πολυ απλα στη συνηθη περιοχη λειτουργειας θα βγαζει πολυ μεγαλυτερη ισχυ και αυτο θα φαινεται στο δρομο
θεωρητικα δυο ιδια οχηματα με αυτα τα μοτερ θα εχουν τεραστεια διαφορα ανοιγοντας απο 3000 στροφες και οι οδηγοι θα κοιταζονται μεταξυ τους μην πιστευοντας οτι το 160 ιππων μοτερ ριχνει στα αυτια σε αυτο των 200 και οτι αποκλειεται να ειναι σωστες οι τιμες των εργοστασιων και μπλαμπλαμπλα

τα μοτερ που παραγονται σημερα εχουν βελτιωθει σημαντικα (=δεν εχουν καμια σχεση) στην συνηθη περιοχη λειτουργιας τους , δηλαδη 1000-4000 στροφες , κατι που δεν φαινεται στις ονομαστικες τιμες ροπης/ισχυος (ισως σε καποια να φαινεται στην τιμη της ροπης αλλα οχι σημαντικα) αλλα θα φαινοταν στο διαγραμμα ισχυος (που ειναι και το μονο που πρεπει να μας ενδιαφερει)

ετσι σημερα μοτερ των 140 ιππων δουλευουν σαν 180+ της περασμενης δεκαετιας, 100 ιππων σαν 120+, 200 ιππων σαν 250+ κλπ
και αυτο ειναι εξαιρετικα χρησιμο για μας, γιατι εχουμε ενα πολυ πιο δυνατο μοτερ εκει που το χρησιμοποιουμε και χαιρομαστε το οποιο "πεφτει" σε περιοχη λειτουργιας που ουτως η αλλως για μη αγωνιστικο οχηαμ ειναι αχρηστη.
πχ με ενα σημερινο μοτερ 120 ιππων εχεις ενα μεσαιο οχημα με τελικη 210+ (που δεν μπορεις να χρησιμοποιησεις γενικα , ισως μια φορα στο πολυ τοσο ) με πολυ καλη επιταχυνση στην περιοχη 30 με 130 , που θα ανοιγει πολυ καλα μεχρι τα 170 και γενικα θα σου δινει πολυ χαρα να ζεις μαζι του αν και μολις 120 ιππων (κατι που πριν δεκα χρονια θα σου φαινοταν "ναι μωρε καλο ειναι , δεν βαζει και φωτια στο δρομο αλλα παει")

αυτο που συνεβει ομως και ειναι πολυ σημαντικο ειναι οτι ανεβηκε ο βαθμος αποδοσης του μοτερ στην συνηθη περιοχη λειτουργιας του και μεγαλωσε η ωφελιμη περιοχη και σε φορτιο και σε στροφες.
οποτε οχι μονο εχουμε δυνατοτερα μοτερ αλλα εχουμε και οικονομικοτερα.